4月北京車展前夕，新一輪價(jià)格戰(zhàn)席卷車市，且大有綿延不絕的趨勢。
比如，面對接連不斷的降價(jià)攻勢，之前穩(wěn)坐如山的理想汽車和特斯拉，也繃不住了。
而價(jià)格戰(zhàn)從去年打到今年，如今看來，車企都有不降價(jià)的理想，但更有不得不跟進(jìn)降價(jià)的無奈，畢竟車市風(fēng)云詭譎，誰也無法保證自己可以在亂局中做到常勝將軍。
理想和特斯拉，不再“頭鐵”
前日理想汽車官宣，4月22日起，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA也將采用全新的價(jià)格體系。其中，MEGA起售價(jià)從55.98萬元降為52.98萬元，售價(jià)最高降幅為3萬元；2024款L7、L8、L9全系車型，則有1.8萬-2萬元的降幅。
對于已經(jīng)提車的車主，理想汽車方面稱，將為2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA的已提車車主提供現(xiàn)金回饋。
作為2023年的新勢力銷冠，理想汽車去年共交付新車376030輛新車，同比增長182.2%，風(fēng)光無限。就在今年3月，對于降價(jià)問題理想汽車創(chuàng)始人李想直言：“不會(huì)降價(jià)。”
此次一改畫風(fēng)多款車型降價(jià)，不知是否出現(xiàn)了新的壓力。
3月21日，理想汽車發(fā)布公告稱，由于銷售訂單不及預(yù)期，公司現(xiàn)預(yù)計(jì)2024年第一季度的車輛交付量為76000至78000輛，而公司此前發(fā)布的交付量預(yù)期為100,000至103000輛。
同時(shí)，理想汽車還召開全員零售大會(huì)，對部分問題進(jìn)行了解答。其中提到，下調(diào)2024年銷量目標(biāo)，全年銷量增長率預(yù)期在50%-70%之間，銷量目標(biāo)為56萬-64萬輛。此外，MEGA月交付目標(biāo)為2000輛，逐步增長至月銷4000-5000輛；L6的月度交付目標(biāo)為2萬輛。
官方數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，理想汽車共計(jì)交付新車80400輛，同比增長52.9%，平均每月交付了近2.7萬輛。而按照理想今年交付至少56萬輛的目標(biāo)，平均每月需要交付近4.7萬輛。
為了從第二季度開始大幅拉高銷量，或許是理想在北京車展之前出手降價(jià)的主要原因。
值得一提的是，4月21日，一向“頭鐵”的特斯拉也頂不住壓力進(jìn)行降價(jià)。特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model 3/Y/S/X全系車型在中國降價(jià)1.4萬元，其中Model 3起售價(jià)降至23.19萬元，Model Y起售價(jià)降至24.99萬元。
而在降價(jià)之前，特斯拉還剛剛經(jīng)歷了漲價(jià)。
4月1日，特斯拉部分車型漲價(jià)5000元。其中，Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)上調(diào)至26.39萬元，Model Y長續(xù)航版售價(jià)上調(diào)至30.49萬元，Model Y高性能版售價(jià)上調(diào)至36.89萬元。
從銷量數(shù)據(jù)看，數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度特斯拉全球共交付38.68萬輛，同比下滑8.5%，環(huán)比去年四季度下滑20.2%。這也是自2022年第三季度以來，特斯拉首次季度銷量跌破40萬輛關(guān)口。而此次先漲價(jià)后降價(jià)，也是特斯拉為刺激銷量所用的慣用手法。
從一季度的銷量，以及企業(yè)的近期動(dòng)向可以看出車企的發(fā)展趨勢。比如4月份，理想汽車下調(diào)銷量預(yù)期，回應(yīng)了網(wǎng)傳裁員及預(yù)算大幅縮減；特斯拉在一季度凈利潤大跌之后，宣布裁員超1.4萬人。這都意味著，在高光之后可能出現(xiàn)的疲軟趨勢。
新能源汽車市場太卷，已經(jīng)沒有常勝將軍？
除了理想和特斯拉，4月份還有不少熱門及主流的新能源產(chǎn)品相繼降價(jià)。
4月20日，小鵬汽車官宣，即日起至2024年5月5日，推出5億元購車補(bǔ)貼，覆蓋小鵬G9、G6、P7i、2024款小鵬P5共計(jì)四款車型。4月11日，小鵬G6全新580 Plus發(fā)布，起售價(jià)下調(diào)3萬元，限時(shí)價(jià)17.99萬元，進(jìn)一步降低全域800V和高階智駕門檻。
4月18日，奇瑞風(fēng)云T9開啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)為15.99萬-19.99 萬元。為了刺激訂單，奇瑞官方推出“新車預(yù)售眾籌”活動(dòng)，不滿10000單，訂車降價(jià)5000元；超過10000單，降價(jià)10000元；超過20000單，降價(jià)20000元。據(jù)悉，“眾籌”活動(dòng)讓風(fēng)云T9 72小時(shí)下訂超了1萬單。
吉利方面，4月17日，領(lǐng)克08 EM-P也推出新款車型，17.58萬元的起步價(jià)，較原本20.88萬元的起售價(jià)低了3.3萬元；4月15日，吉利銀河E8推出兩驅(qū)龍騰版和四驅(qū)龍騰版車型，定價(jià)分別為16.58萬元和21.58萬元，較之前的起步價(jià)下調(diào)了1萬-1.3萬元。
十幾天之內(nèi)，一些主流新能源產(chǎn)品接連以不同的方式降價(jià)，其原因很簡單，為了在競爭中保住或擴(kuò)大銷量規(guī)模。
而且，這已經(jīng)不是今年的第一輪價(jià)格戰(zhàn)。可以說，從2024年年初至今，車市的價(jià)格戰(zhàn)一直未曾停息，行業(yè)競爭加劇之下，大部分車企幾乎都沒能逃過降價(jià)的內(nèi)卷。
當(dāng)然，這其中車企也有很大的無奈。
“公司內(nèi)部為這款車型的定價(jià)吵得不可開交。”此前，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在談到智界S7的價(jià)格時(shí)曾表示，“目前智界S7四個(gè)版本的售價(jià)都是虧損的，就是想讓更多消費(fèi)者體驗(yàn)華為的產(chǎn)品，希望未來隨著起量，成本可以平衡下來。”
3月底，在小米SU7上市當(dāng)晚雷軍也在曾采訪中坦言，“原本的定價(jià)其實(shí)是22.9萬元，頂配車型是35萬元，但小米被車企價(jià)格戰(zhàn)搞蒙了。”
之后，小米SU7不得不降價(jià)，21.59萬元起售，頂配調(diào)至了29.99萬元。按照雷軍所說，“小米每賣出一輛汽車都是虧的，反正也是吐血了。”
雷軍是否真的“虧錢賣車”外界不得而知，以雷總的營銷造詣，這也很難說不是其營銷的一部分。
畢竟，小米汽車的發(fā)布已經(jīng)徹底掀起了汽車市場的風(fēng)云，光從訂單和聲量來看已經(jīng)是大豐收。后續(xù)如果實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，也可以進(jìn)一步攤低成本實(shí)現(xiàn)盈利，甚至進(jìn)一步拉低價(jià)格，目前的新能源一哥比亞迪便是如此。
在變數(shù)叢生的當(dāng)下，不管是一騎絕塵的頭部引領(lǐng)者、跨界的新星，還是后勁十足的傳統(tǒng)老大哥們，車圈已經(jīng)很久沒有固定的贏家，只有爭先恐后的角逐和獵殺者。